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Die Suzuki GSX-R 1000 ist das Maß der Dinge, wenn es um supersportliche Big Bikes geht. Das war sie vor Jahren und ist sie bis heute. Speziell in der 2005er Auflage eine nachhaltige Mixtur.
von Ralf Bahr
Alle Welt spricht von der neuen GSX-R 1000. Nicht, dass die alte irgendwie zu schwach auf der Brust gewesen wäre, doch bleibt die Zeit nicht stehen. Die Motorradwelt geht weiter. Und zwar in Riesenschritten.
Nun sitze ich also auf der neuen Suzuki. 178 PS stark. Noch mal eine Nummer heftiger als CBR, R1 und ZX-10 R. Sofort fällt im Vergleich zur Vorgängerin der kürzere Tank auf. Überhaupt ist die Sitzposition deutlich kompakter. Wirkt eher wie die letztes Jahr getestete 750er. Respekt, das fühlt sich gleich spürbar besser an. Doch in Wirklichkeit, habe ich noch keine Ahnung davon, was mich gleich erwartet ...
Kurzer Check: Kniewinkel, Fußrastenposition, Lenkerhöhe - sehr kompakt, aber nicht unbequem, da hat man schon auf extremeren Supersportlern gesessen. Bei der alten GSX-R 1000 monierten einige Fahrer die zu weit vorn liegenden Fußrasten.
Der Bremshebel an der Radialpumpe ist sechsfach verstellbar, der Kupplungshebel leider nicht. An den Armaturen überwiegt der Drehzahlmesser. Zusätzlich informiert jetzt eine Ganganzeige über die eingelegte Fahrstufe. Keine schlechte Idee. Gerade auf der Landstra-ße bei solch einem potenten Bike eine sinnvolle Ergänzung.
Ein Druck auf den Anlasserknopf und mit zornigem Gebell meldet der Motor seine Einsatzbereitschaft, es ist schon ein kleines Wunder, was die Sound-Ingenieure heutzutage, trotz schärferen Gesetzen, so alles hinbekommen. Apropos Sound: Der eigenwillig geformte Auspufftopf bedarf einer gewissen optischen Eingewöhnungszeit. Aber über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten.
Raus aus der City und hinein ins freie Geläuf. Super feinfühlig, ohne nervige Lastwechselreaktionen in den unteren Drehzahlbereichen lässt sich die Suzi locker durch den Feierabendverkehr dirigieren. Keine Probleme also, die Power im Hausgebrauch zu dosieren. Nebenbei sollte man die Spiegel vor der Fahrt auf die persönlichen Bedürfnisse eingestellt haben. Mal eben an der Ampel einhändig verstellen iss nich - man braucht schon beide Hände. Vergessen kann man das freilich, wenn's im D-Zug-Tempo gehen soll. Dann nämlich überholt einen sowieso keine S...
Womit wir beim Hauptthema der Gixxe wären: Motor und Ansprechverhalten sind phänomenal. Respekt !, die Suzuki geht infernalisch. Ganze 193 Kilo vollgetankt versprechen fahrdynamische Eindrücke auf höchstem Niveau.
Die erste Gerade, der erste Versuch das Getriebe durchzuladen, scheitern bereits an der ersten Kurve. Sträucher, Bäume, Autos - alles fliegt an einem vorbei. Das war auch mit der alten GSX-R so. Bloß ist das mit der neuen noch mal eine Spur heftiger. Also erstmal sachte. Gaaanz sachte.
Zurück auf die Hausstrecke. Blindlings im Tiefflug lassen sich neue Strecken nicht durchforsten. Dazu ist einfach zuviel Power im Spiel. Weite, bekannte Kurven eignen sich da deutlich besser. Besser vorerst den fünften oder sechsten Gang einlegen und stramm auf der Ideallinie langgezogene Kurven durcheilen. Das passt.
Zeit genug, um dem Fahrwerk ein wenig Aufmerksamkeit zu widmen. Ohne großen Kraftaufwand gelingen Schräglagenwechsel bei höherem Tempo, Fahrbahnunebenheiten werden zwar wahrgenommen, führen aber zu keiner Beeinträchtigung des spurstabilen Fahrverhalten. Zusätzliche Souveränität vermittelt der serienmäßige Lenkungsdämpfer. Fast schon ein Muss in der Hyper-Liga. Die Kurven werden enger. Links, rechts, links, kurze Gerade, dann wieder Kurven mit den unterschiedlichsten Radien. Sofort fällt die direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Hinterrad auf. Seidenweich geht die GSX-R ans Gas, nur minimale Lastwechselreaktionen, ganz gleich, in welchem Drehzahlbereich.
Sechster Gang, 1.500 /min - also nur knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Kein Rucken oder Zucken im Antriebsstrang stört den Vortrieb, jeder Gasbefehl wird umgehend in Vortrieb umgesetzt. Um sich auf der Landstraße zügig zu bewegen, reichen Drehzahlen bis 5.000 /min locker aus. Bis 8.000 /min gedreht, reicht der dritte Gang bequem aus, um sich weit jenseits der StVO zu bewegen. Alles was darüber hinausgeht, ist auf öffentlichen Landstraßen praktisch nicht auszutesten. Die Alternativen heißen Autobahn oder Rennstrecke.
Die Fahrwerksabstimmung der Suzuki ist hinten sehr sportlich ausgelegt, vorne dagegen eher auf der komfortablen Seite zu finden. Fürs sportliche Heizen kann die Gabel ein paar Klicks mehr in der Druck- und Zugstufe vertragen. Ein echtes Schmankerl ist die Anti-Hopping-Kupplung. Sie arbeitet unauffällig, aber perfekt und leitet noch genügend Motorbremsmoment ans Hinterrad weiter. Selbst beim brutalen Herunterschalten kommt es nicht zum Stempeln oder Blockieren des Rades.
Serienmäßig ist die GSX-R 1000 mit Bridgestone BT 014 ausgestattet. Mit den Gummis lässt es sich sehr neutral, homogen und linientreu durch die Kurven eilen. Die Radial-Bremsen vorn sind jederzeit in der Lage, Mann und Maschine gewaltig einzubremsen. Über den Biss anderer Referenzbremsen verfügen sie jedoch nicht ganz und benötigen eine etwas höhere Handkraft. Insbesondere zu Beginn einer Bremsung. Ein Gedicht ist die Sechsgang-Schaltbox. Die Gänge flutschen förmlich nur so durch.
Am Ende der Testfahrt fühle ich mich wie benommen. So viel komprimierte Power lässt noch im Nachhinein die Grenzen zwischen Genuss und nackter Gewalt verschwimmen. Keine Zeit für Flausen im Kopf. Die GSX-R 1000 ist etwas für kühle Köpfe und besonders Ausgeschlafene.
Power-Paket: Klassischer Reihenvierzylinder,
178 Pferdchen und 120 Nm Drehmoment aus rund 1.000 ccm
sorgen für fulminante Fahrleistungen. Jederzeit und überall.
Gut zu erkennen ist die kleine Ausgleichswelle.
Technische Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 998 ccm, Leistung 178 PS/131 kW bei 11.000 /min, max. Drehmoment 118 Nm bei 9.000 /min, Bohrung x Hub 73,4 x 59 mm, Verdichtung 12,5 : 1, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Sek.-Drosselklappe, Kraftstoffeinspr., ø44 mm, digitales Motormanagement, eine Zündkerze/Zyl., Nasssumpfschmierung, per Seilzug bet. Mehrscheibenk. im Ölbad, U-Kat, Nasssumpfschm., Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärkette
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu, verschr. Heck, Radstand 1.405 mm, Nachlauf 96 mm, Lenkkopfwinkel 66,2°, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht fahrfertig 193 kg, zul. Gesamtgew 375 kg, HQ 118,55, Tank 18 Liter, Upside Downgabel vorn, ø43 mm, hinten Zentralfederbein, beides komplett verstellbar, Alu-Zweiarmschwinge, Federwege vo./hi. 120/ 130 mm, Doppelscheibenbr. vo., ø310 mm, zwei Vierk.-Radialfestsättel, hinten Einfachsch. mit Zweik.-Festsattel, ø220 mm, Reifen vo. 120/70-17", hi. 190/50-17", Felgengrößen vo./hi. 3,5"/6,0", Reifen: Bridgestone BT014
Praxis
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h, Superkraftstoff, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, Hinweis: Test Suzuki GSX-R 750 in BIKERs JOURNAL 12-2004 Premium
Praxis
Preis: 12.990 Euro + NK (DE) |
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Wenn ihr weiteres zu den Motorrädern wissen wollt dann geht auf infos.....
Dort findet ihr dann Angaben zu den einzelnen Motorrädern!!!!! |
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